Ferrovia: niente di fatto

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti  On. Altero Matteoli, il presidente di Trenitalia Marco Zanichelli, il presidente di RFI l’agrigentino  Dario Lo Bosco; un tridente di tutto rispetto a garanzia della bontà del progetto “ Eliminazione della ferrovia” che tanto sta a cuore al sindaco di Mazara On. Nicola Cristaldi. Un tridente che nelle intenzioni del sindaco doveva servire a infilzare definitivamente gli oppositori  del suo progetto ma che alla fine si è rivelata un arma spuntata.  Accanto a loro il sen. Antonio D’Alì, presidente della commissione Territorio e Ambiente al senato, e  nel parterre il presidente della provincia di Trapani, On. Turano e il sindaco di Campobello Ciro Caravà  a suggello di una volontà politica non formale. Manca però l’interlocutore principale che è la Regione Sicilia, in assenza della quale qualsiasi progetto è destinato a restare nella categoria dei bei discorsi ma  privi di sostanza. L’appello di Cristaldi è fermo, convinto  di essere nel giusto e di interpretare la volontà della sua collettività; tale sicurezza gli viene dalla presenza del ministro nella sua città, e dal quale riceve comprensione e solidarietà politica per un problema che esiste e che richiede  una soluzione non più rinviabile. Comprensione condivisa dai vertici di Trenitalia e RFI. Quest’ultima, però, avanza   una soluzione che sorprende  il sindaco e che si rivela opposta a quella tanto cara all’amministrazione Cristaldi, il cui progetto,  illustrato  dall’ing. Gaspare Russo, prevede l’abolizione della linea ferrata e la sua sostituzione con una metropolitana di superficie  gommata e la costruzione di due stazioni di testa. La soluzione alternativa che   RFI delinea è un progetto di massima  la cui finalità è il superamento dei passaggi a livello in città mediante l’ interramento di un tratto della linea ferrata lungo una trincea aperta e la costruzione di sottopassi con una previsione di spesa di circa 38/40 milioni di Euro. Per RFI , comunque, tutto rimane sul piano delle ipotesi, e qualsiasi soluzione deve essere concordata, anche politicamente, con  il suo cliente  di riferimento che è la Regione Siciliana. Qualsiasi soluzione, dice espressamente Lo Bosco, “deve essere discussa e concordata   con la Regione”. Come dire, gli enti locali e la Provincia non possono essere  che  interlocutori secondari. La filosofia di RFI è nota, la società cerca di salvaguardare  il trasporto ferrato incurante se è efficace, efficiente ed economico. Tale strategia appare  quanto meno non confortata da  studi di settore non solo sulla convenienza economica, ma anche sul piano della necessità, della richiesta e   del numero di utenti interessati  a quella tratta.  Ancor più alla luce di quanto dichiarato dal ministro Matteoli  per quanto riguarda la realizzazione della “ bretella autostradale Mazara- Birgi; tale realizzazione, secondo il ministro,  non può avvenire  a carico dello stato, ma  ad essa devono concorrere da una parte la Regione, grande assente nella presentazione di progetti infrastrutturali, e dall’altra i privati. Il messaggio è chiaro: “ Soldi non ce ne sono, e quei pochi  a disposizione servono per realizzare progetti  che non richiedano grandi risorse economiche” Dunque, niente grandi sogni.  Per evitare che il  tutto resti  nel campo delle buone intenzioni,  e se realmente si ha a cuore la soluzione del problema dei passaggi a livello che strangolano la Città, allora è urgente aprire un “ Tavolo tecnico in cui si incontrano e discutano delle varie soluzioni  gli interlocutori interessati, Regione, Trenitalia, RFI e istituzioni territoriali. Questa la proposta  di Matteoli. “Il ministero delle infrastrutture è pronto a fare la sua parte  politica”. Un tavolo tecnico mai richiesto e che difficilmente si realizzerà, visti i tempi che corrono. Un incontro, quello di stamane, che sicuramente aumenterà la polemica tra i sostenitori della dismissione del tratto ferroviario Campobello – Mazara e quelli favorevoli all’interramento di un tratto urbano di esso. Non è difficile immaginare che le fazioni politiche opposte faranno di tutto per far fallire il progetto dell’avversario. Il risultato sarà che tutto resterà come prima, e ancora una volta si  perderà una opportunità, buona o meno buona che sia.

Passaggi a livello: la trincea è soluzione?

Sembra un gioco ad eliminazione: posto un problema si individuano le diverse soluzioni, si fa la verifica. Alcune soluzioni sono immaginarie, altre reali; tra queste ultime alcune impossibili altre possibili. Tra le soluzioni possibili alcune possono essere impraticabili. Via via che si procede nella loro discussione, le soluzioni accettabili diventano sempre meno. Il come risolvere il problema dei passaggi a livello del centro di Mazara sembra alla fine dare due soluzioni reali: a) l’interramento dei binari; b) la loro eliminazione. Per quanto riguarda la prima ipotesi, essa può avvenire attraverso l’escavazione di: 1) una trincea a cielo aperto abbassando il livello dell’attuale piano ferroviario di 6 metri rispetto a quello stradale, e nei punti di intersezione con la viabilità urbana costruire dei ponti. Tracciare una trincea a cielo aperto significa, però, generare uno squarcio di tale violenza da deturpare irrimediabilmente l’intera città, non considerando che tale ferita comprometterebbe lo stesso assetto urbano anche dal punto di vista igienico – sanitario, di sicurezza oltre che di estetica. 2) Trincea coperta, tipo una metropolitana leggera.Vedi soluzione adottata a Palermo per il tratto Stazione Centrale – Stazione Notarbartolo.

Quella progettata per Mazara qualche decina di anni fa è ibrida, per buona parte aperta, e per il solo tratto urbano, coperta. Tale progetto è stato anche portato alla conoscenza dell’amministrazione provinciale presieduta dal Sen. D’Alì su richiesta della stessa. Ma il silenzio è calato attorno al progetto. Con essa si eliminerebbero tutti i passaggi a livello centrali, Via Castelvetrano, Piazza Matteotti, Piazza Madonna del Paradiso, Via Roma: si avrebbe una trincea coperta di 1 Km e ben quattro km di trincea aperta dal fiume Delia fino all’Hopps Hotel, e dalla fine del tratto coperto di via Marsala al ponte di Miragliano; inoltre sarebbe prevista la costruzione di una stazione sotterranea al posto dell’attuale. Il passaggio a livello di viale Africa verrebbe eliminato attraverso la costruzione di un ponte,operazione possibile poiché in quel punto il piano ferroviario raggiungerebbe la quota prevista di – 6 mt indicata dalle ferrovie. Costi e tempi non quantizzati: per ammissione dello stesso progettista “ Il costo di compatibilità dell’opera sarebbe inaccettabile da parte di RFI” Tale soluzione, se da un lato eliminerebbe definitivamente i passaggi a livelli centrali, dall’altro provocherebbe un danno ambientale, attraverso la costruzione di questa faglia – trincea , di notevole impatto e le cui conseguenze sarebbero disastrose per lo sviluppo del territorio. Inoltre la carenza di risorse finanziarie pubbliche renderebbero questa via non percorribile. A questo punto, l’unica soluzione reale potrebbe essere il progetto Russo adottato dall’amministrazione Cristaldi. A suo favore l’economicità e soprattutto la rivalutazione ambientale del territorio interessato. Essa rimane tuttavia una soluzione dolorosa ma necessaria anche se non da tutti condivisa. Sempre che si voglia risolvere seriamente il problema.

Mazara strozzata dai passaggi a livello.

Mi ero ripromesso di non intervenire sulla questione dei passaggi a livello della ferrovia che taglia Mazara in due, e ciò perché sono convinto che in questa città è impossibile affrontare un problema in modo serio e cercarne le soluzioni senza cadere nella retorica o farsi prendere dalle pulsioni dei pregiudizi. Sulla stessa questione mi sono limitato a postare il master plan così come esso è stato presentato l’estate scorsa, in piena campagna elettorale, e come è stato approvato dall’attuale amministrazione, senza commentarlo. Tenterò di affrontare il problema in modo asettico, anche se ne sono coinvolto in quanto, abitando a pochi metri da uno dei passaggi a livello, sono costretto a convivere, mio malgrado, con il disagio degli ingorghi generati quando essi sono chiusi o guasti. Ciò capita spesso. Quando è stato disegnato il tracciato della ferrovia all’inizio del secolo scorso, Mazara era una cittadina molto raccolta attorno al suo centro storico. Né gli amministratori né i tecnici di allora potevano prevedere, in un futuro prossimo, un suo sviluppo metastatico da deturparne irrimediabilmente volto e territorio. Gli attuali passaggi a livello assieme alla linea ferrata, fagocitati da tale espansione incontrollata e irrazionale, sono diventati un ostacolo e cappio per una città che aspira a candidarsi come polo culturale e turistico di rilievo mediterraneo. A questo sviluppo barbarico della città non ha fatto seguito una seria programmazione del traffico. Il nodo da sciogliere è costituito innanzitutto dai quattro passaggi a livello centrali che sono causa di ingorgo del traffico. La loro presenza è incompatibile perchè chiudono Mazara dentro una serie di attraversamenti che pongono anche un problema di transitabilità in caso di emergenza. Come risolvere il problema? Esistono alternative alla loro eliminazione ? Per far ciò le ipotesi valutabili sono quelle che prevedono: la costruzione di sottopassi o di sopraelevate del piano stradale rispetto a quello ferroviario oppure l’interramento della linea ferrata che attraversi tutto il centro della città. Infine rimane per ultima l’ipotesi di eliminare un tratto dell’attuale ferrovia che va da Campobello a Mazara, con la costruzione, in quest’ultima, di una nuova stazione sita più a nord che ne riprenda il collegamento ferroviario con Trapani. Quest’ultimo è il progetto approvato dall’attuale amministrazione. In tal modo si verrebbe a liberare la città dai passaggi a livello e verrebbe ad essere riqualificata la parte di ferrovia eliminata che va da viale Africa alla nuova stazione. Analizzando le prime due ipotesi, se esse sono fattibili in un contesto periferico, non lo sono per il centro, se non altro per la tipologia dell’assetto urbano della città. In presenza di strade strette e densamente costruite qualsiasi ipotesi di dar vita a sopraelevate o a sottopassi è improponibile, a sentire la maggior parte dei tecnici professionisti. Rimane l’interramento, soluzione però che presenta costi elevatissimi e tempi di realizzazione lunghi, associati ad ostacoli insormontabili sotto l’aspetto tecnico, in considerazione della limitatezza dello spazio a disposizione per l’escavazione e la costruzione di un tunnel; a meno che non si voglia sacrificare l’ intero asse viario, compreso tra Piazza Matteotti e Via Roma, adiacente e parallelo alla ferrovia,. In tal caso i costi sarebbero insostenibili e verrebbe inoltre minacciata la stessa sicurezza statica delle abitazioni adiacenti, tutte densamente abitate. Tale soluzione sarebbe tuttavia parziale, in quanto non eliminerebbe i passaggi a livello a nord lungo il tratto che dalla via Roma porta alla via Mario Fani. Una ipotesi del genere non verrebbe neanche presa in considerazione da R.F.I oltre che dal Ministero per le Infrastrutture, alla luce anche di priorità di intervento in una Sicilia disastrata dal punto di vista idro- geo- morfologico e sui quali bisogna indirizzare la maggior parte delle scarse risorse finanziarie disponibili. Non rimane che la soluzione ultima, sicuramente la più dolorosa, ma l’unica in grado di risolvere il problema dei passaggi a livello, a vantaggio della quale sono l’economicità e la riqualificazione ambientale. Fare opposizione a volte strumentali, non confortata da dati tecnici, con riferimenti a realtà e contesti diversi dal nostro, significa volere continuare a tenere imprigionata la città in un sistema ferroviario obsoleto e di scarsa utilità. Oggi l’attuale ferrovia, così come si presenta, non ha alcun valore né commerciale né turistico né di comunicazione. La ferrovia in questione, relativa alla tratta C/vetrano - Trapani avendo perduto peraltro il suo ruolo strategico commerciale e per l’esigua utenza che la utilizza, è stata esclusa dai piani di potenziamento di R. F. I per la Sicilia occidentale.

 Contro l’eliminazione del tratto ferroviario, peraltro condivisa dalla maggioranza della cittadinanza, la quale a suo tempo si è espressa anche sotto il profilo politico eleggendo Cristaldi e facendo del suo progetto il progetto della città, si schierano: un comitato di pendolari non mazaresi e addirittura la stessa amministrazione di Castelvetrano con in testa il sindaco Gianni Pompeo, il quale, peraltro, è stato dormiente insieme alla sua cittadina quando R.F.I ha eliminato la tratta Castelvetrano-Selinunte-P.Empedocle, vitale per il rilancio turistico e culturale del comprensorio archeologico più bello e più ricco del mondo. Quell’eliminazione è stato un vero schiaffo alla cultura e allo sviluppo turistico di quel territorio, ed il sindaco Pompeo e i suoi predecessori assieme ai loro concittadini avrebbero dovuto difendere  dall’eliminazione il famoso trenino ricorrendo anche alle barricate.

Contestazioni generiche e politicamente fuori luogo quelle del sindaco Pompeo e non condivisibili: “- Nessuno può quindi arrogarsi il diritto di manometterla, senza quanto meno prima discutere il problema in ambiti molto più ampi ed aperti; altro che protocolli a due o a tre !!! E’ innegabile che la linea ferroviaria causa problemi al traffico di Mazara: ma se davvero sta a cuore tale problema, si deve cercare una modernizzazione del sistema, creando opportuni automatismi di chiusura dei passaggi a livello, e laddove indispensabile, eliminandone qualcuno con un sistema universalmente conosciuto e da sempre attuato: la creazione dei sottopassi… Diciamo a chiare lettere: no alla realizzazione del progetto dell’amministrazione Cristaldi di eliminare i passaggi a livello creando in alternativa un trasporto su gomma per il tratto S.Nicola-Miragliano e sì al potenziamento ed ammodernamento della tratta” Per concludere, rivolgendosi direttamente a Cristaldi:” Quando lei mi metterà a conoscenza, come da buon vicino di casa, sulla pianificazione strategica della città di Mazara, le anticipo che sarò disponibile a condividere un percorso strategico, purché non miri, per esempio, a togliere una via di comunicazione della mia città, dei miei cittadini, con la città di Trapani “ Una ingerenza bella e buona quella del primo cittadino belicino che con queste affermazioni dimostra: a) di non avere alcun rispetto dell’autonomia delle scelte politiche di una città viciniora; b) di ignorare che il collegamento ferroviario C/vetrano Trapani esiste attraverso Via Milo, se proprio non si vuole utilizzare l’intermodulo gommato.- A tale proposito potrebbe richiedere il potenziamento attraverso il raddoppio e l’elettrificazione dell’attuale tratto ferroviario, in quanto fattibile in quella direttrice-; c) di non avere alcuna conoscenza del problema arrivando a spararle grosse quando indica nei sottopassi la soluzione palliativa. Forse il sindaco Pompeo ignora che gli automatismi di cui parla sono attualmente regolati da un sistema centralizzato che si è rivelato inidoneo. Viene il sospetto che ancora una volta a decidere il futuro di questa città deve essere la gens di Castelvetrano o di Marsala o di Salemi e non di Mazara. E se decidessero almeno in questo caso i cittadini interessati?

Il progetto Ferrovia di Mazara

COME LIBERARE LA CITTA’ DAI PASSAGGI A LIVELLO
SENZA PERDERE IL TRENO

Se l’On. Cristaldi ha vinto le scorse amministrative, lo si deve innanzitutto al coraggio di avere proposto un progetto ambizioso e molto apprezzato dall’intera Città: quello di dare soluzione al problema della ferrovia che la taglia in due, e che rappresenta la causa di difficoltà nello scorrere fluido del traffico e spesso mette a repentaglio la stessa sicurezza e la salute della collettività. I passaggi a livello sono di frequente un ostacolo ai mezzi di immediato soccorso e di urgenza, ambulanza, vigili del fuoco, forze dell’ordine. La soluzione dell’eliminazione dei molti passaggi a livello che interrompono le arterie principali della città, viene data da due progetti, uno dei quali, redatto a metà degli anni ’80 prevedeva l’interramento del tratto ferroviario per un paio di Km con una costruenda stazione sotterranea. Tale ipotesi, però, non è mai è stata presa in considerazione né tantomeno essa è stata prevista dal piano regolatore di cui si è dotata Mazara. Di questo progetto, improvvisamente ripreso da qualcuno, se ne sconoscono a tutt’oggi studi di fattibilità, di impatto ambientale, di sicurezza infrastrutturale per le centinaia di abitazioni che ne sarebbero state interessate oltre che i costi di previsione per la sua realizzazione. L’altra proposta, oggi oggetto di diatriba tra pro e contro, è l’eliminazione dell’intero tratto di linea ferrata, per circa 6,5 Km , e lo spostamento dell’attuale stazione di Mazara alla periferia della città.
- Il centro urbano di Mazara è attraversato da una linea ferrata costruita centotrenta anni fa, che con i suoi 14 passaggi a livelli, causa rallentamenti e paralisi del traffico soprattutto nelle ore di punta. La situazione non è compatibile con le esigenze di mobilità di una cittadina in rapida e continua espansione - si legge nella relazione del progettista Ing. Russo. - D’altra parte, gli inconvenienti connessi con i passaggi a livello non possono essere risolti con la costruzione di cavalcavia o sottopassaggi, perché tali infrastrutture, che presentano comunque un forte impatto ambientale, non sono più eseguibili in una zona completamente urbanizzata senza intaccare pesantemente il tessuto edilizio esistente . Né realisticamente possono prevedersi, per le note carenze finanziarie e per le difficoltà tecniche facilmente immaginabili, interventi di interramento del tratto ferroviario urbano o di spostamenti a monte della stessa linea, che richiederebbero comunque stanziamenti, ai costi attuali, superiori ai 500 milioni di euro.

La soluzione del problema - prosegue la relazione – va pertanto cercata in una seria e razionale pianificazione urbanistica che armonizzi e integri il trasporto pubblico e privato, su gomma e su rotaia, compatibilmente con le risorse disponibili. Per far ciò occorre partire da alcune imprescindibili considerazioni:
- Il rapporto tra costi e ricavi per le F.S. Spa per questa linea ferrata è 1 a 14; a fronte di 1 euro incassato se ne spendono 14;è comprensibile allora che le ferrovie non intendono,per ragioni di bilancio, continuare la gestione passiva di una linea, riducendone gli interventi di manutenzione,l’impiego di personale e limitando,per ovvi motivi di sicurezza,la velocità d’esercizio e i servizi.
- La mancanza, fino a poco tempo fa, di un piano regionale di trasporti organico, da parte della Regione Siciliana, prossimo gestore delle ferrovie ,e l’assenza di adeguate risorse finanziarie inducono a prevedere un abbandono di investimenti per il tratto di linea ferrata a scarso traffico come la Castelvetrano – Trapani.
- La diminuzione di richiesta di trasporto da Mazara per Castevetrano e per Palermo si è sempre più ridotta e può essere più facilmente soddisfatta, con minori costi per la collettività, con il mezzo pubblico gommato che percorra l’autostrada A29 da Mazara fino a Campobello di Mazara e successivamente per ferrovia.
- Il traffico da Mazara a Trapani e viceversa risulta ancora sostenuto da una domanda di pendolarismo sempre più in aumento, più accentuata nei giorni feriali.
Con queste premesse si possono realisticamente proporre i seguenti interventi:
1. - Costruzione della nuova stazione ferroviaria di Mazara del Vallo al Km 141+280, traslata di 3600 metri verso Trapani rispetto alla attuale, subito dopo il passaggio a livello al Km. 141+264.
2. – Riqualificazione della tratta di linea ferrata dalla stazione di Campobello alla nuova stazione di Mazara, per un totale di Km.17,800, tramite la conversione del traffico viaggiatori dalla ferrovia alla strada ( autostrada A29 e SS 115 ).
3. – Costruzione di una nuova strada di “ circonvallazione interna “ utilizzando la sede ferroviaria dismessa, dal viale Africa alla trazzera Mazara –Marsala in c.da Tonnarella.
4. Realizzazione di una “zona attrezzata a verde” e a parcheggi nell’area dell’ex stazione.
I vantaggi per la comunità sono:
- Eliminazione di 23 passaggi a livello in atto esistenti, di cui: 14 in area urbana, 6 in area extra urbana e 3 privati o pedonali.
- Miglioramento della viabilità urbana: il nuovo asse viario di circonvallazione interna di Km. 6,5, largo mediamente 22 metri,oltre a fluidificare il traffico interno del centro abitato, consente un rapido raggiungimento della nuova stazione ferroviaria e riqualifica tutta la proprietà edilizia e gli esercizi commerciali in atto occlusi dall’attuale linea ferroviaria.
- Recupero e riqualificazione di estesi spazi urbani in atto in abbandono o soggetti a degrado.
In conclusione, Mazara, liberandosi dal cappio di ferro che la strozza,può aspirare ad un migliore sistema integrato di trasporti urbani ed extra urbani, compatibile con un suo sviluppo economico e territoriale, senza rinunciare alla infrastruttura ferroviaria, resa però più funzionale e moderna.-
Questa la relazione del progettista. Il 70% degli elettori, nell’eleggere Cristaldi Sindaco di Mazara ha approvato questo progetto, per altro assai dibattuto in campagna elettorale. Più democrazia di così!